Zum Jahreswechsel ist weltweit eine neue Treibstoffvorschrift für die Schifffahrt in Kraft getreten. Schiffe dürfen kein giftiges Schweröl mehr verbrennen. Jedenfalls nicht ohne zusätzliche Abgasreinigung. Die Regelung beinhaltet eine gravierende Ausnahme, die zur teilweise unkontrollierbaren weiteren Verwendung dieses giftigen, aber billigen Treibstoffes führt.
Denkt man an London, denkt man nicht unbedingt an Schiffe und Seefahrt, sondern eher an Big Ben, den Buckingham Palace, das London Eye oder die Baker Street 221b. Dennoch ist London der zentrale Ort, wenn es um die weltweite Schifffahrt geht, denn hier hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ihren Sitz. Mehrmals im Jahr treffen sich hier die Vertreter*innen der Vereinten Nationen und beraten zu allen Schifffahrtsthemen.
Noch in diesem Jahr wird die Bundesregierung ein Klimaschutzgesetz auf den Weg bringen – so steht es im Koalitionsvertrag von Union und SPD. Erstmals würden damit gesetzlich verbindliche Klimaschutzziele in Deutschland und klare Fahrpläne für einzelne Sektoren wie Landwirtschaft, Gebäude und Verkehr festgelegt. Wie diese genau aussehen sollen, entscheidet das neu eingerichtete Klimakabinett, das die maßgeblichen Akteure auf Ministerebene an einen Tisch bringt. Doch damit das ranghohe Gremium mit seiner Arbeit beginnen kann, müssen die jeweils zuständigen Ressorts ihre Konzepte zur CO2-Minderung einbringen. Das ist insoweit nachvollziehbar, als dass die Ministerien mit ihren Fachabteilungen über das nötige Know-how verfügen.
Zwei lang erwartete Entscheidungen galt es in der vergangenen Woche zu klären: Wird es in Deutschland Hardwarenachrüstungen für Dieselfahrzeuge auf Kosten der Hersteller geben und welche Position vertritt die Bundesrepublik in den Verhandlungen über künftige CO2-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge? In beiden Punkten gab die Bundesregierung ein desolates Bild ab. Dabei war die Stimmungs- und Datenlage denkbar eindeutig. Die Mehrheit der Bundesbürger sah die Hersteller in der Pflicht, für die Nachrüstungen der Dieselautos aufzukommen und ambitionierte Verbrauchsgrenzwerte sind ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Doch erneut stellte sich die Bundesregierung und allen voran Verkehrsminister Scheuer lieber hinter die Autoindustrie, anstatt den Bundesbürgern Mobilität, saubere Luft und den Schutz des Klimas zu garantieren. Das ist in vielerlei Hinsicht fatal.
Am 17. Juni 2018 illustrierte der Umweltministerrat noch einmal die tiefe Spaltung der Bundesregierung bei der Frage, wie hoch die künftigen CO2-Grenzwerte für Neuwagen in der EU sein dürfen. Denn obgleich die Bundesumweltministerin mit ihrem Vorschlag einer 25- beziehungsweise 50-prozentigen Minderung in den Jahren 2025 und 2030 in der Ressortabstimmung bereits eine deutliche Steigerung des Ambitionsniveaus gegenüber dem Kommissionsentwurf angemahnt hatte, durfte sie in ihrer Rolle als Vertreterin der Bundesregierung während der Ratssitzung lediglich zu Protokoll geben, dass Deutschlands Position noch nicht feststehe.
Für Touristen sind sie ein willkommenes Gefährt für Sightseeingtouren, Anwohner und Passanten hingegen rümpfen immer öfter verstört die Nase, wenn einer der mehr als 100 Berliner Ausflugsdampfer etwa auf der Spree an Reichstag und Museumsinsel vorbeifährt und eine stinkende Abgasfahne hinter sich herzieht. Kein Wunder, liegen diese Orte doch mitten in einer „grünen“ Umweltzone. Autos, Lkw und Busse mit Dieselmotor brauchen eine entsprechende Plakette, um hier fahren zu dürfen und müssen folglich mindestens die Abgasnorm Euro 3 erfüllen und einen Partikelfilter haben. Auch die Güterschifffahrt trägt mitunter erheblich zur Luftverschmutzung bei. So verglich das Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen den Schadstoffausstoß der Rheinschifffahrt mit dem einer stark befahrenen Autobahn. Gerade an stark frequentierten Wasserstraßen, aber auch Anlege- oder Wendestellen, können die Emissionen lokal schnell zu einem relevanten Faktor werden – wie nicht zuletzt Luftschadstoffmessungen des NABU in den vergangenen Jahren eindrücklich belegen konnten.
Mit Spannung wurde der Kommissionsentwurf für die künftige Ausgestaltung der europäischen CO2-Grenzwerte für Neuwagen erwartet – von den Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden als effektiver Hebel zur Senkung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor ersehnt, von der Automobilindustrie als angeblicher Kostentreiber und Hemmschuh beim Absatz hoch motorisierter Gelände- und Sportwagen gefürchtet. Nach einem Anruf des Cheflobbyisten der deutschen Automobilindustrie droht der Effekt der komplexen Regelung nun zu verpuffen. Ein unerhörter Vorgang, der nicht nur ironischerweise in die Zeit der Weltklimakonferenz in Bonn fiel, sondern noch einmal in aller Deutlichkeit belegt, welch privilegierten Zugang die Hersteller in Brüssel genießen – trotz Abgasskandal, millionenfacher Verbrauchertäuschung, illegaler Kartellabsprachen und vorsätzlich verursachtem Schaden an Umwelt, Klima und menschlicher Gesundheit. Die Krönung war dann noch der Brief von Außenminister Sigmar Gabriel an die Kommission, in der um Rücksicht für die Interessen der Autoindustrie warb.
Das war es schon. Hat doch gar nicht weh getan. Oder können Sie sagen, bei welchem der Punkte, die der sogenannte „Dieselgipfel“ am Ende als Ergebnis präsentierte, die Automobilindustrie ernstlich für den entstandenen Schaden aufkommen muss? Doch wen verwundert es, angesichts der illustren Zusammenstellung der Partygäste: Neben den MinisterInnen für Verkehr, Wirtschaft und Umwelt stellten sich einige Ministerpräsidenten mit Automobilstandorten sowie die Chefs der Automobilindustrie ein.
Die Automobilindustrie steht spätestens seit September vergangenen Jahres massiv in der Kritik von Umwelt- und Verbraucherschützern, Automobilclubs und Politik: Fast im Monatsrhythmus werden neue Hinweise bekannt, die darauf hinweisen, dass neben Volkswagen, Audi und Porsche auch weitere Hersteller bei den realen Emissionen ihrer Fahrzeuge getrickst haben könnten. Zugleich führte der Abgas-Skandal noch einmal mit aller Deutlichkeit die unschönen Konsequenzen einer zu großen Nähe zwischen Herstellern und Politik hierzulande vor. Doch was hat sich bisher geändert?
Foto: Helge May
Sebastian ScholzNABU-Teamleiter für Energie & Klima
Nicole FlöperStellv. Chefredakteurin "Naturschutz heute"
Katharina IstelReferentin für Nachhaltigen Konsum
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