Es wird eng für den Verbrennungsmotor – und damit die nach wie vor auf Diesel und Benziner spezialisierte Autoindustrie in Deutschland. Weltweit kündigen immer mehr Staaten an, in den kommenden fünf, zehn oder spätestens zwanzig Jahren keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zulassen zu wollen. Darunter für die deutschen Hersteller so wichtige Märkte wie Großbritannien oder Frankreich, aber auch Indien, Kalifornien, die Niederlande oder Dänemark.

Doch auch aus der Industrie selbst kommen dieser Tage bemerkenswerte Verlautbarungen: So haben unlängst Schwergewichte wie General Motors oder Ford sowie kleinere, aber ebenfalls sehr bekannte Marken wie Volvo oder Jaguar den Abschied von der Produktion von Verbrennungsmotoren verkündet. Selbst im Schwerlastbereich haben die weltweit führenden Hersteller MAN, Daimler, Volvo, Scania, DAF und andere unter dem Dach ihres Branchenverbands im Dezember letzten Jahres erklärt, ab 2040 keine Fahrzeuge mehr auf den Markt bringen zu wollen, die mit fossilen Kraftstoffen angetrieben werden.

E-Fahrzeuge auf der Überholspur

Gleichzeitig stehen immer mehr Modelle im Pkw- und Nutzfahrzeugsegment zur Verfügungen, die batterieelektrisch angetrieben werden. Die Kundinnen und Kunden freut’s: Der Absatz von E-Fahrzeuge nahm 2020 trotz Corona-Krise drastisch zu: Alleine in Europa wurden im vergangenen Jahr 1,4 Millionen Elektroautos und Plug-in-Hybride zugelassen, ein Wachstum gegenüber dem Vorjahr von 137% bei einem ansonsten um rund ein Fünftel geschrumpften Fahrzeugmarkt.
Aus deutscher Perspektive ist dabei der Umstand interessant, dass weltweit die reinen E-Fahrzeuge die Nase vorn hatten, während hierzulande, die aus Klimasicht höchst problematischen Plug-in-Hybride (PHEV) dominieren, die im Wesentlichen weiterhin vom Verbrennungsmotor angetrieben werden, wie eine Studie von Fraunhofer/ICCT zeigt. Der Boom der PHEVs in Deutschland wurde maßgeblich durch die Fördermaßnahmen getrieben, die in Form erheblicher Kaufzuschüsse, aber insbesondere auch steuerlichen Vorteile für die Nutzung eines entsprechenden Fahrzeugs als Dienstwagen geschaffen wurden.

Es ist offenkundig, dass hier ein massiver Fehlanreiz besteht, der Dienstwagenberechtigten erhebliche, finanzielle Vorteile auf Kosten der Allgemeinheit beschert, ohne dass damit effektiver Klimaschutz einherginge. Eine grundlegende Überarbeitung ist dringend geboten – nicht nur aus Klimaschutz- sondern auch aus sozialen Gründen, wie eine Studie des Öko Instituts im Auftrag des NABU zeigt.
Aber noch ein zweiter Aspekt in der deutschen Debatte sticht heraus: Nirgendwo sonst auf der Welt wird derart erbittert für den Einsatz synthetischer Kraftstoffe gekämpft wie hierzulande. Die Idee dahinter ist, auf Teufel komm‘ raus am Verbrennungsmotor festhalten zu können und irgendeinen Weg zu finden, das von den Entwicklungen überholte Antriebskonzept in die Zukunft hinüber retten zu können. Was auf den ersten Blick verlockend wirken mag, weil vermeintlich für Industrie, Beschäftigte und Kunden alles bleiben kann, wie es ist, entpuppt sich bei näherer Betrachtung als Luftnummer.

Energieschleuder E-Kraftstoffe

Beginnen wir bei der ineffizienten Verwendung erneuerbaren Stroms, dessen Ausbau immer noch zu langsam voranschreitet und der absehbar zum wesentlichen Energielieferanten aller Sektoren werden soll. Die Umwandlung des Stroms in flüssige Kraftstoffe ist mit einem erheblichen Energieaufwand verbunden, bevor überhaupt auch nur ein Tropfen im Tank ankommt. Der bescheidene Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors vernichtet weitere, kostbare Energie, so dass am Ende lediglich magere 13% der eingesetzten Primärenergie für den Vortrieb sorgen. Schon heute gibt es massive Widerstände gegen den Bau von weiteren Windkraftanlagen in Deutschland. Konflikte mit Anwohner*innen, aber auch dem Artenschutz sind an der Tagesordnung. Eine Vervielfachung der zur Produktion von E-Kraftstoffen benötigten Strommenge würde diese Konflikte massiv verschärfen. Vergessen wir nicht, dass auch die Nachfrage nach Grünstrom aus anderen Sektoren zunehmen wird und sei es in Form von grünem Wasserstoff.

Dass all diese Ineffizienz natürlich mit hohen Produktionskosten und damit hohen Preisen für den Endkunden verbunden sind, versteht sich von selbst. Heute belaufen sich alleine die Herstellungskosten auf 4,50 EUR pro Liter, bestenfalls ließe sich das bis 2030 noch auf 2,30 EUR drücken. Hinzu kommen Energie- und Mehrwertsteuer. Die Aufschläge des Brennstoffemissionshandels („CO2-Preis“), die seit Januar 2021 fällig werden, sind dagegen homöopathisch. Wer sich Gedanken um eine sozialverträgliche Mobilitätswende macht, kann hier nur ins Grübeln kommen. Denn selbstverständlich kann es nicht darum gehen, diese Kraftstoffe dauerhaft zu subventionieren und damit künstlich zu verbilligen.

Die CO2-Bilanz synthetischer Kraftstoffe wäre ohnehin nur dann „neutral“ zu nennen, wenn das eingesetzte Kohlendioxid zuvor der Atmosphäre entzogen worden wäre, was heute im Grunde nie der Fall ist. Zentrales Hemmnis ist aber auch die Tatsache, dass es diese Anlagen heute noch nicht gibt. Frühestens in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts werden erste Anlagen stehen, wie die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) ermittelt hat. Deutlich zu spät, um noch vor 2030 einen deutlichen Beitrag zur Dekarbonisierung des Fahrzeugbestands liefern zu können. Erschwerend kommt hinzu, dass für den Luftverkehr bereits Beimischungsquoten vorgesehen sind, die dafür sorgen werden, dass alles, was an Kapazitäten in zehn Jahren möglicherweise am Markt sein wird, vollständig aufgesogen werden wird. Hier und in der Schifffahrt sind die E-Kraftstoffe allerdings richtig eingesetzt, da uns anders als beim Straßenverkehr die technischen Alternativen fehlen.

Statt falscher Signale konsequent umsatteln auf Klimaschutz

In der Regel verweisen die Befürworter synthetischer Kraftstoffe ohnehin wie selbstverständlich auf Energieimporte, was aber nur dann zulässig wäre, wenn mit dem Entzug der erneuerbaren Kilowattstunden nicht gleichsam die Energiewende in den Herkunftsländern ausgebremst, wenn nicht gar komplett verhindert würde. Angesichts der enormen Zahlungsbereitschaft des Verkehrssektors in den Industriestaaten muss damit gerechnet werden, dass sämtlicher Grünstrom dieser „Gunststandorte“ (in Form flüssiger und gasförmiger Energieträger) in den Export geht. Politische Initiativen, die dies zu verhindern versuchen, sucht man vergeblich. Dabei kann diese Perspektive im globalen Zusammenhang nur als egoistisch bezeichnet werden. Damit sich der wohlhabende Deutsche nicht von seinem geliebten, hochmotorisierten Diesel verabschieden muss, verlängern wir gerne die Abhängigkeit anderer Staaten von fossilen Energiequellen.

Auch industriepolitisch werden fatale Signale an die Hersteller und damit die Beschäftigten der Autoindustrie gesendet, weil suggeriert wird, es gäbe eine Chance, die Produktion nicht konsequent und zügig auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Ein Bärendienst, wenn der Rest der Welt die Fahrzeuge in zehn Jahren nicht mehr haben will und andere Akteure das Rennen machen. Wer sich diese Zusammenhänge bewusst macht, dem ist schnell klar, warum E-Kraftstoffe nicht der verblüffend einfache Königsweg für mehr Klimaschutz sind, sondern die Schlaglochpiste sind, die letztlich den Wagen zum Halten bringen werden.

Folglich dürfen diese Kraftstoffe nicht noch durch gesetzliche Vorgaben gefördert werden. So wäre etwa eine Unterquote zur Beimischung von E-Kraftstoffen für den Straßenverkehr im Zuge der nationalen Unsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie II (RED II) oder eine Anrechnung von synthetischen Kraftstoffen auf die europäischen Flottengrenzwerte von Pkw genau das Gegenteil von effektivem Klimaschutz.

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Daniel Rieger

Fachbereichsleiter Klima- und Umweltpolitik

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