Im November 2021 fand sich der 77. Umweltausschuss (Marine Environment Protection Committee, MEPC) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zusammen. Mehr als 170 Staaten trafen sich virtuell. Ganz oben auf der Agenda stand, wie es mit den Klimaschutzmaßnahmen der Branche weitergehen soll.

Kurz zuvor, während der COP26 in Glasgow, wurden bereits drei bemerkenswerte Initiativen im Bereich Schifffahrt veröffentlicht und die Zeichen für echten Fortschritt in den Klimaverhandlungen standen gut:

• 54 der am stärksten vom Klimawandel betroffenen Länder haben die Dhaka-Glasgow Deklaration unterzeichnet, in der eine CO₂-Abgabe auf Schiffstreibstoff gefordert wird;
• 22 Länder vereinbarten die Einrichtung von dekarbonisierten Schifffahrtskorridoren bis 2025 mit der Clydebank-Erklärung;
• 14 Länder (unter anderem Deutschland) haben die Erklärung für eine emissionsfreie Schifffahrt bis 2050 unterzeichnet.

Mit diesem Rückenwind von der COP hätte man nun beim MEPC Treffen erwartet, dass die Staaten alles daran setzen, diese Absichtserklärungen mit Leben zu füllen. Das hätte zum Beispiel geheißen, dass die Treibhausgasminderungsstrategie der IMO an das 1,5°-Ziel angepasst wird. Was bedeuten würde, die Emissionen der Branche bis 2050 auf Null abzusenken. Außerdem hätten die Staaten sich auf eine CO₂-Abgabe einigen und die Diskussion zu den kurzfristig wirksamen Maßnahmen nochmal aufnehmen sollen, um diese zu verschärfen.

Die Macht der Verzögerer

Die meisten der 175 IMO-Mitgliedstaaten erklärten dann auch öffentlich die Notwendigkeit von Null-Emissionen oder klimaneutraler Schifffahrt bis 2050 (im Vergleich zum aktuellen Ziel einer Halbierung der Emissionen bis 2050). Doch es gab es keine mehrheitliche Unterstützung für den Vorschlag der pazifischen Inselstaaten, jetzt die Treibhausgasminderungsstrategie daran anzupassen, sowie mit z.B. Brasilien, Russland, China und Saudi-Arabien eher schwerwiegende Gegner. Die EU und Norwegen hingegen befürworten eine Anpassung der Strategie und wollen das Ambitionslevel erhöhen – allerdings erst in zwei Jahren, wenn die Treibhausgasminderungsstrategie der IMO gemäß Vereinbarung sowieso überarbeitet wird. Darauf hat man sich nun verständigt und die Chance vertan, heute schon das Ziel anzugleichen und alle folgenden Maßnahmen, die es in den nächsten Jahren zu ergreifen gilt, daran auszurichten.

Ein ähnliches Schauspiel ließ sich auch bei Diskussionen zu einem CO₂-Preis für die Branche beobachten, hier lagen drei verschiedene Vorschläge auf dem Tisch. Zunächst ein Vorschlag der Industrie für einen Preisaufschlag von 2$ pro Tonne Kraftstoff, die in einen Fonds fließen sollen. Die damit erzielten rund 5 Milliarden Dollar sollen dann für Forschung und Entwicklung von grüner Technologie wieder zurück in die Branche fließen. Weiterhin gab es den Vorschlag der Marshall Inseln, die einen CO₂-Preis von 100$ pro Tonne Kraftstoff vorschlagen. Hier sollen Teile der Einnahmen als Hilfen für die besonders vom Klimawandel betroffenen Staaten verwendet werden. Zuletzt gibt es noch einen Vorschlag der 27 EU-Staaten, wo zunächst Leitlinien für markbasierte Maßnahmen – namentlich einen CO₂-Preis- definiert werden. Auf keinen der drei Vorschläge konnte man sich einigen – immerhin befürwortet eine Mehrheit der Staaten einen CO₂-Preis im Rahmen eines Maßnahmenpakets. Doch auch hier ist die konkrete Ausgestaltung auf Arbeitsgruppentreffen im Frühjahr 2022 verschoben worden.

„Ist dieser unglaublich winzige Schritt die Antwort auf die Klimakrise?“

Die Ergebnisse lassen sich also einfach mit einem „Zu wenig und zu spät!“ zusammenfassen. Selbst der Generalsekretär der International Chamber of Shipping (ICS), dem internationalen Reederverband, Guy Platten sagt: „It’s almost as if COP26 never happened. […]To spend two years thinking about revising a strategy – is this incredibly tiny step a valid response to the climate crisis?“. Wenn das einer der wichtigste Industrievertreter nach dem Treffen eines Umweltausschusses sagt, sollte einem das zu denken geben. Im Angesicht der Klimakrise hätte die Staatengemeinschaft dieses Treffen nutzen müssen, um unverzüglich wirkungsvolle Maßnahmen voranzutreiben, um die Emissionen der Schifffahrt bis 2050 auf null zu bringen und sie im Vergleich zum Referenzjahr 2008 bis 2030 zu halbieren.

Was kann die EU tun?

Wenn global in Sachen Klimaschutz in der Schifffahrt quasi nichts passiert, muss die EU nun umso ambitionierter vorangehen und der Branche den Rahmen für die Dekarbonisierung setzen. Mit dem „Fit for 55“-Paket der Europäischen Kommission kann sie das aktuell tun.

Die EU muss nun dringend im Rahmen der FuelEU Maritime Regulation ein klares Teilziel für grüne strombasierte Kraftstoffe festlegen (z.B. dass mindestens 50% des Treibhausgasziels durch grüne E-Kraftstoffe erreicht werden) und einen Lock-In-Effekt für sogenannte „alternative“ fossile Brennstoffe vermeiden, indem fossiles Gas (LNG) als förderfähiger Brennstoff ausgeschlossen wird. Außerdem muss die Schifffahrt in den europäischen Emissionshandel aufgenommen werden.

Zu guter Letzt muss die Europäische Union zusammen mit ambitionierten internationalen Partnern alles geben, um die Verzögerer und Verhinderer von Klimaschutz während der IMO-Verhandlungen nicht gewähren zu lassen. Sie muss alles in ihrer Macht stehende tun, den Sektor endlich auf 1,5°-Kurs zu lenken und das Ziel schleunigst mit wirksamen Maßnahmen zu untermauern. Wenn selbst die Industrie nach Regulierung und Planungssicherheit schreit, hat die EU doch schon einen starken Partner an Ihrer Seite.

• Über
• Letzte Artikel

Beate Klünder

Referentin für Verkehr

Letzte Artikel von Beate Klünder (Alle anzeigen)

• Too little, too late! – Warum die EU beim Klimaschutz in der Schifffahrt voranschreiten muss - 30. November 2021
• Schifffahrt nicht auf Klimakurs - 1. Dezember 2020
• Klimaschutz in der Schifffahrt: Wieder nur ein Spiel auf Zeit - 29. November 2019