Die Aufregung war groß: Hatte die Grüne Spitzenkandidatin Annalena Baerbock es doch tatsächlich gewagt, auf Pläne ihrer Partei hinzuweisen, die CO2-Abgabe auf Kraftstoffe bis zum Jahr 2023 nochmals um 9 Cent je Liter anzuheben. Neun Cent! Ein Land im Ausnahmezustand. Befeuert durch die ungewohnt einige Allianz von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Vizekanzler Olaf Scholz (SPD), ergoss sich eine Welle der Empörung über die grüne Partei. Da war längst vergessen, dass noch wenige Monate zuvor unter dem Eindruck der Corona-Krise der Preis für einen Liter Diesel unter die Marke von einem Euro gerutscht war und damit so günstig zu haben war, wie zuletzt vor über 15 Jahren.

Regierungsparteien hatten längst ähnliche Preiserhöhung beschlossen

Nun ist es allerdings so – und die sachlichere Berichterstattung der folgenden Tage griff das unisono auf – dass eben jene Parteien, deren Minister soeben öffentlichkeitswirksam Empörung dargestellt hatten, kurz zuvor in der Regierungskoalition die Erhöhung des CO2-Preises von heute 25 Euro je Tonne auf dann 55 Euro pro Tonne in 2025 beschlossen hatte. Auf den Liter Benzin umgerechnet also lediglich eine Differenz von einem Cent im Vergleich zu Baerbocks Vorschlag, auch wenn die Grünen diese Höhe schon zwei Jahre früher erreichen möchten.

Worüber reden wir hier eigentlich?

Im Grunde ist es verblüffend und auch traurig, wie verlässlich die Deutschen mit dem Thema Spritpreis in Aufregung zu versetzen sind. Schon 1998 kochten die Gemüter hoch, als die Grünen mit der Forderung zur Bundestagswahl antraten, den Preis pro Liter Benzin auf fünf Mark anzuheben. Da fällt es nur allzu leicht, diese Geister wieder heraufzubeschwören, um den politischen Gegner im Wahlkampf empfindlich zu schwächen. Somit war es auch nun ein Leichtes, mit den Emotionen der Bevölkerung zu spielen. Wieder sprangen alle darauf an. Schnell ist das Bild der alleinerziehenden Geringverdienerin heraufbeschworen, die zur Ausübung ihres Berufs täglich größere Strecken pendeln muss und in einer schlecht wärmegedämmten Mietwohnung lebt. Denn Heizen wird durch einen steigenden CO2-Preis ebenfalls teurer.
Ja, für Menschen am unteren Einkommensniveau müssen sinnvolle Ausgleichsmechanismen gefunden werden, weil bereits heute Energiearmut eine deprimierende Tatsache in diesem Land ist. Doch wie häufig ist diese konstruierte Person tatsächlich in Deutschland anzutreffen? Eine Studie des Öko-Instituts im Auftrag des NABU, die wir zusammen mit dem Sozialverband Deutschland veröffentlicht haben, zeichnet jedenfalls ein ganz anderes Bild: Heute sind es die Haushalte mit höheren und sehr hohen Einkommen, die überdurchschnittlich von Steuervergünstigungen und Fehlanreizen im Verkehrssektor profitieren und damit auch das Klima überdurchschnittlich belasten.

Unterschiedlicher Stellenwert des Emissionshandels

Zurück zum CO2-Preis. Nachdem also die Ersten gerechnet und festgestellt hatten, dass Grüne, SPD und Union hier gar nicht weit auseinander liegen, stellte Unions-Fraktionsvorsitzender Ralph Brinkhaus klar, dass der Benzinpreis auch mit der Union steigen werde. Ein redliches Manöver in dieser sonst recht unredlichen Debatte. Zumal sein Kollege und Stellvertreter, der Bundestagsabgeordnete Andreas Jung (CDU) bereits einen noch höheren CO2-Preis von 65 Euro im Jahr 2024 ins Spiel gebracht hatte. Ob nun fünf Euro mehr oder weniger oder ein Jahr früher oder später für den Ausstoß einer Tonne CO2 der richtige Weg ist – viel entscheidender ist die Frage nach dem Stellenwert, den die einzelnen Parteien einem CO2-Preis und dem Emissionshandel insgesamt beimessen. Hier zeigen sich die tatsächlichen Unterschiede in den Parteiprogrammen.

CO2-Preis nur ein Instrument von vielen

Union und FDP setzen auf den Emissionshandel als „Leitinstrument“ und wollen dafür bestehendes Ordnungsrecht oder steuerrechtliche Vorgaben teilweise ersatzlos streichen. Dieser Schritt würde jedoch dazu führen, dass der CO2-Preis eine Höhe erreichen müsste, die eher im Bereich von 180 Euro pro Tonne liegen würde und damit eine Verteuerung des Benzinpreises von 50 bis 60 Cent je Liter zur Folge hätte. Zwar beziffert auch das Umweltbundesamt die tatsächlichen Folgekosten einer Tonne CO2 etwa auf diese Höhe, doch die sozialen Auswirkungen wären um ein Vielfaches höher, als diejenigen, die heute von den Parteien selbst beklagt werden. Dass dies politisch zeitnah umsetzbar wäre, gilt als in höchstem Maße unwahrscheinlich. Gleichzeitig drohen effektive Vorgaben, etwa die CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und Lkw, gestrichen zu werden. Diese verpflichten die Hersteller bisher dazu, jährlich die Kraftstoffeffizienz ihrer Neufahrzeuge zu verbessern und Schritt für Schritt auf Elektroautos umzustellen.

Der Ausstoß von CO2 schadet dem Klima und verursacht damit hohe gesellschaftliche Folgekosten. Er muss einen angemessenen Preis haben, der im Ergebnis den Umstieg auf CO2-neutrale Energieträger beschleunigt. Gleichzeitig scheint es nur eine geringe gesellschaftliche Akzeptanz dafür zu geben, dass das Verbrennen fossiler Kraftstoffe kurzfristig deutlich teurer wird. Je schneller der CO2-Preis steigt, ohne dass bereits entsprechende Alternativen für die Menschen zur Verfügung stehen, desto geringer die Chancen auf seine Umsetzung und damit auch eine effektive Minderung des Treibhausgasausstoßes. Es empfiehlt sich daher, neben einem kontinuierlich, aber moderat ansteigenden CO2-Preis, weiterhin an den bewährten Instrumenten festzuhalten, die an anderer Stelle ansetzen und diese zu verschärfen. Neben einer Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte sind dies vor zum Beispiel eine Reform der Kfz-Steuer mit einem deutlichen Preisaufschlag für hoch motorisierte, schwere Fahrzeuge, die Umsetzung eines flächendeckenden Tempolimits, die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs oder der Steuerbefreiung von Kerosin und marinen Kraftstoffen.

Mehr zu notwendigen Entwicklungen für eine nachhaltige Mobilität in den NABU-Forderungen zur Bundestagswahl.

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Daniel Rieger

Fachbereichsleiter Klima- und Umweltpolitik

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